的高度，但是对于二战时期的飞机来说，这已经是尽够用的了。
至于更高端的再生式增压舱，主要差别是不再通过外部进气来保持舱内空气的氧气含量，而是完全把机舱做到绝对气密的程度――但是它们会搭载一套类似于潜艇上用的化学制氧机持续循环吸收舱内人员呼出的二氧化碳还原为氧气，这种设备效果上当然好得多，但是会浪费大量的宝贵载重量，在追求大载弹量的轰炸机上，把重达动辄数吨的化学制氧机搬上飞机无疑是不划算的。
此时此刻，这架fwta－400原型机上使用的就是一套轴流压气通风式座舱增压设备，并且通过巧妙的设计，把这套设备和翼根的两台bmw－803星形气冷发动机的散热片后室巧妙的连接起来――因为星形气冷发动机本来就是靠桨叶背后的迎风面散热片散热的，这个区域本来就可以形成高轴流气压的高温空气，通过一根机翼内精密设计的导气管，为发动机散热后的高温度新鲜空气（注意是发动机的散热空气，不是燃烧后喷出的废气）可以直接被导入机舱，从而既节约了专门制造增压轴流压气机的功率和重量，又间接省略了为座舱空气升温的空调系统――因为在获取增压新鲜空气的时候，很自然地利用了发动机的废热。
这又是一项液冷式发动机轰炸机无法享有的设计，因此后世英国人使用了液冷发动机的“兰开斯特“系列重型轰炸机想要完成座舱增压还不得不伤筋动骨最终放弃，从而忍受其到死都只有6000米的升限，米国人的b－17虽然后期开发出了增压系统，但是也不如这一系统来得高效，之后到了晚期型的b－29超级空中堡垒时，米国人才初窥此种门径。
闲言休絮，对准航道后，贝舍尔打开节流阀开始加速，一股均匀平缓的推背感开始袭来，飞机的加速度不是很快，但是绝对很稳，经过bmw801系列发动机数年改良后，在bmw－803系列的发动机上宝马和迈巴赫的工程师们在节流阀和二级机械增压器的设计上已经去芜存菁日渐精良。
超过一千多米的跑道在短短20秒内被跑完了，飞机时速加速到了300公里，贝舍尔用力抬起升降舵，这架空中巨兽就昂起了高傲的头颅破空而去，只剩下“呼呼~”的风声提醒飞行员圆滑细腻的的机头造型正在破开迎面的气浪。
“最大爬升速度实测，每秒7.5米――”嗨！自己是怎么了：对于重型轰炸机来说，起飞爬升率从来都不是关键，也不是首飞测试时需要去关注的，但是职业习惯让贝舍尔还是忍不住要去测试记录，毕竟作为中型轰炸机的ju－188d还是需要考虑爬升速度的。
稳住，加速，爬升，稳住。随着贝舍尔的熟练操作，这架飞机稳步地往上飞着，显得如此轻盈。
因为重着陆不安全，所以这次测试试飞并没有满载燃油，只是在炸弹舱里堆满了训练弹，一会儿会在预定靶场把那些沉重的训练弹都丢出去。然后本机在完成2000公里的巡航、8吨航空汽油烧得差不多后就会返航收集测试数据。
经过半个小时的爬升之后，fwta－400原型机缓慢爬升到了11000米的高空，而后就渐渐出现爬升乏力的情况，期间经历了几次不稳和抖动，应该是换装新发动机后机体尚未处理的空气动力学瑕疵导致的。贝舍尔又调节了几次机体姿态和速度、出力，尝试了几下，最后只是停留在了11700米的高度上。
记录下这个升限数据后，贝舍尔机头一摆向着靶场飞去，并缓缓降低高度到4000米左右，开启掷弹舱把25吨训练弹统统丢了下去，检视了投弹瞄准仪的瞄准效果，随后再次进行了一把空载爬升飞行，这一把因为飞机几乎被抛空了，最终稳稳地爬到了13000米的高空，并且在稀薄空气环境下飞出了突破600公里的极速。
整个测试持续了超过3个小时，随着贝舍尔的成功降落，这次试飞宣告圆满成功。
“满载升限11700米，空载升限13000米，极限载弹量25吨通过测试，极限载油量32吨理论上可以达到，测试推算轻载最大航程8000公里，重载最大航程6000公里，半程投弹航程7000公里。”福克.沃尔夫的工程师校对着验收数据，眼中难以掩饰兴奋的神色。
“轻载理论极速610公里，重载极速560公里，巡航速度400公里。哦，我的神呐！这么沉重地轰炸机，居然极速比ju－188d中型轰炸机还要高将40公里！比英国人的‘管鼻燕’舰载战斗机的极速更是高出150公里！连英国人最新的1940年改装新式梅林发动机的喷火－v型的极速也只有602公里！！！他们之前用的飓风更是只有540公里！也就是说，只要这种轰炸机存在，我们完全可以无视英国人的拦截火力！这实在是太惊人了！加速冲刺，丢掉炸弹、甩开战斗机，这种战术不仅是苏联人的sb－2m可以对芬兰人的老式战斗机使用了，将来帝国的轰炸机也可以这样对付英国人！”凯塞林上将被测试过程中令人振奋的测试数据激励得热泪盈眶，这简直是一种原来都不敢想象的办法。
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