1970年8月，国家正式下达文件，这项工程便被以文件下达的年月命名为708工程。来自全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与研制任务，以后该机被命名为“运10”。
“运10”是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺，这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”，需要重新找到解决的途径。许多结构和系统，甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。
当时，世界喷气航空技术已经诞生了约15年，各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域，而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。副总设计师程先生回忆当时的研制工作说：“这是个充满创新意识的过程。大家把三个设计方案，全摊在桌上，互相讨论，对比分析，博采众长，为我所用。”
择优选定世界航空技术手段为我所用，既需要有放弃、否定的勇气，还需要驾御、消化它们的智慧，实现新的“工程综合”。
例如在发动机的安装方式上，设计人员首先否定了苏式翼根式布局，然后手工制作出1∶1的全尺寸木质样机，按英国的尾吊式和美国的翼吊式进行风洞试验，最后选定翼吊式。实践证明，这个布局后来成为世界的主流布局，直至21世纪新开发的飞机仍然采用这个布局。又比如飞机的翼型，大家把当时能获得的苏联、欧洲和美国的翼型都放到风洞中试验，最后比较了试验数据，为“运10”选择了最合适的翼型。
不过，这种创造『性』的研制方法也遭到了一些嘲笑和质疑：在发动机安装方式上，有些人强烈要走苏联“图104”的路线，选择美式就是“胆大妄为”；有人讥笑翼型是英国的三叉戟。
但是，程先生认为，翼型作为一种工程研究的基本成果，各国都可以挑来利用。如果按照嘲笑者的逻辑，因为爱迪生发明的电灯泡是圆的，华夏就必须做成方的；福特造的汽车是四个轮子，华夏只有造出五个轮子才是民族的。而事实上，整个20世纪内，华夏所有飞机使用的翼型，从来没有使用“李时珍翼型”或“祖冲之翼型”等纯民族品牌的翼型。
种种分歧概括起来，无外乎两种思路：一种是“仿制论”，认定一个意识形态，不顾技术分析和试验数据，主张不动脑筋地照抄苏联飞机，复制出华夏的“图104”。
“运10”的研制走的是另一条路线：抛开意识形态的干扰，用实验和数据说话，在设计中所需的各种技术手段上，谁先进就用谁的。也就是我国飞机设计创建者徐先生一贯倡导的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的方法，即根据飞机的任务需要和客观数据，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。又称“综合设计法”，综合百家之长，集成创新，形成自己的总体方案。
可贵的是，这些在苏联技术体系下成长起来的设计者突破了传统技术轨道的限制。经过164次复杂的实验。世元1980年，一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前，使“运10”成为华夏第一架按英美适航条例设计的国产飞机。
“我从来就没担心过！”
“运10”试飞前，人们难免也会对技术产生质疑。就连起飞的前一天晚上，还有人问程先生：“飞得起来吗？”
“怎么飞不起来？！”程先生急了。以后几十年，总有记者问他诸如担心是否飞得起来的问题。
“我从来就没有担心过。”因为亲自参与了设计，因为有无数试验数据的支持，更因为相信科学，所以他满怀自信，心里有数。
果真，那天的试飞非常成功。
萧宸是一个理智的愤青，从某种意义上来说，也是一个奋青。在他的电脑中，有许多从各种渠道搞来的“运10”珍贵的试飞影像资料，那些数据显示着“运10”的飞行纪录：最远航程8600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西域，连续7次试飞。
有一张地图让人印象深刻，上面标注着“运10”飞过的航线，它就像一只巨大的手掌，覆盖了我国版图内所有的大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海：以东方市为手掌心，“小指”指向黑省冰城，“无名指”直指祖国心脏京城，最长的“中指”抵西疆乌市，“食指”伸向“世界屋脊”西域佛城，“大拇指”则南抵穗仙、春城。
“运10”飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率
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