东非确实有再建设一条北非铁路的设想，也就是所谓的北非铁路东线，经过埃及最终通往地中海的线路。之所以是设想，是因为现在埃及是英国的势力范围，所以东非有想法，现在也仅仅是想法。
北非铁路西线，也就是现在开通的这一条，东非就付出了巨大的代价。
但这条铁路也是有利可图的，就比如现在东非和欧洲的贸易，虽然北非铁路的运量相对于苏伊士运河完全不值一提。
但是依托这条铁路往来的货物，本身和苏伊士运河是有竞争差异的。
就比如那些更重时效性的商品，最典型的就是热带果蔬对欧洲地区的出口，有了北非铁路后，东非对欧洲热带果蔬的出口，已经实际上超过了加勒比海地区，成为最优路径。
欧洲热带果蔬进口，按照产地可以大致划分为四大板块，分别是加勒比海地区，南美，非洲，亚洲（南亚和东南亚）这四大板块。
在以往，加勒比海地区对欧洲出口在四个产区中优势最大。
这是因为加勒比海地区在海运上和欧洲贸易的优势，对比其他几个地区有着明显优势。
北大西洋的“信风带”和“加那利寒流-北赤道暖流-墨西哥湾暖流”系统，形成了一个完美的“环流”。
欧洲船只南下到非洲西海岸，然后借助信风和洋流西行直达加勒比，返程时则借助强大的墨西哥湾暖流和西风带北上返回欧洲。
这条航线高效、可靠，也被称为“贸易风航线”，与亚洲、东非相比，跨大西洋的距离更短，航程可控。
苏伊士运河开通后，情况实际上才出现一些变化，那就是东非和亚洲前往东欧地区，相对便利了许多。
但是整体上，加勒比海地区的优势依旧存在，但是，东非建成北非铁路之后，这个情况就彻底得到了解决。
东非本身有一个十分发达的铁路网络，因此那些对时效性要求高，以欧洲为目的地的农产品，完全可以通东非铁路网络，先汇聚到北非铁路，最后再通过班加西港出口。
而不再是绕过苏伊士运河或者非洲西北部的凸起部分，慢慢悠悠的抵达欧洲。
从东非到欧洲之间通过北非铁路，两端完全可以实现陆地运输，中间只需要在海上航行八百公里。
作为对比，从加勒比海相对靠中心位置的牙买加金斯敦港，到英国南安普顿港，航行距离则约七千五百多公里，就算加勒比海最东端的巴巴多斯到欧洲的直线距离都超过五千七百公里。
更为直观的时间比较，东非依托北非铁路，全国各地货物出口到欧洲，甚至不需要一周时间，而加勒比海地区到欧洲通常至少要半个月时间。
东非北部，规划好路线，货物抵达欧洲甚至不用五天时间就可以抵达，也就是说通过北非铁路，东非的果蔬对欧洲出口的时间，比加勒比海地区甚至节省了至少一半时间。
这样一来，即便东非的运输成本比加勒比海地区依旧更高，但是东非果蔬的竞争力对比加勒比海地区却反而提升了。
毕竟在这个时代，欧洲能消费海外进口果蔬的群体，至少是不太缺钱的，他们更看重商品的新鲜度和质量。
只要能够抢到市场，东非的农业贸易出口企业，是愿意为合理的交通运输成本掏钱的，更何况北非铁路开通初期还有东非和意大利方面的补贴和优惠。
同理，欧洲的货物出口到东非，就比如意大利的葡萄酒，达尔马提亚的冷冻肉对东非的出口也是这个原理。
也就是说如今北非铁路实际上就已经给东非和意大利带回了可观的经济收益，这还只是初期。
长期来看，北非铁路的潜力更高，就比如以后昔兰尼加石油资源开发后，也会给这条铁路带来收益，还有日后电子产业兴起等等。
除了经济收益以外，北非铁路的战略意义更不用多说，对东非这是拓展市场和扩大影响力的利器，对意大利方面则是重要的能源，粮食和战略物资获取通道。
所以东非和意大利在这个时间段上，对维护北非铁路的健康发展和长期稳定经营是有共识的。
北非铁路不负众望的满足了之前东非对它的所有期许，
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