底座，大大增加了对前方的照明亮度。
路测第一天开的比较慢，时速35公里，和人力手摇车的平均时速相当。
空载往返，全程无故障，就是空气压缩缸下面的蒸汽压力缸有点漏水，回厂里把盖子弄下来折腾也没看出啥毛病，重新装上去又不漏了。
第二天做载重测试，顺便干点私活，把风谷工业区订购的几台设备拉过去，再从风谷拉了一些半成品零部件回来。
第三天做极限测试，每节货车载重25吨，挂了十二节车厢。
锅炉压力加到表上后半截，时速最终停留在42公里。另外路上还做了两次紧急制动，一次直路，一次弯道。
弯道制动是十分危险的行为，这时宁愿把人撞成血沫的也不能刹车，uu看书 不过初号机的测试就是这样，必须记录它在极限工况下的状态，用于后续型号的改进，以及订制机车驾驶规则。
好在铁路规划的好，转弯半径大，坡度起伏小，而且配合转弯，还有微弱的枕轨倾斜度调整，在之前的空载低速弯道刹车测试中都表现的很好，不然本茨几个和铁路局人员根本不敢留在车上，大概要派几个敢死的去操作。
两次40公里以上的紧急制动均未发生脱轨，刹车器产生了一定磨损，需要调整螺栓修正距离，再满载刹车几次就要考虑换摩擦部件了。
三天测试完成，机车回到厂区铁路接入点，拆开来检查。
这一步比前面的都重要，是决定铁路局订单量的一步，如果零部件表现太差，或许要考虑等下个型号再量产。
幸亏本茨小组的工作做得足，各厂家给的零部件都经过好几轮检测，全机整合前还做过地面测试。
“经检查，零部件状态完好，各系统未检出故障，蒸汽一号样机铁路各项测试合格。”现场有官员给检查文件盖章，铁路局当场下单，先来六辆。
六辆看起来不多，按安全限速38公里，每列300吨货，去除整备与休息三分之一时间跑在路上，六辆车就是27.36万吨公里的运力……说人话，按两百公里铁路总长算，既每天能把1368吨货从始发站运到站尾，中间上下货物只要不影响全天路面运行时间，都可以不计。
实际上这个几十万人的小区域根本没那么多货要运，其中会有一辆转让给迪迪安的客运公司使用。
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