要是从东方港经莫斯科至欧洲东部、北部，市场集中在韩国、中国、日本、俄罗斯欧洲地区、东欧、北欧等地新亚欧大陆桥主要是从连云港经阿拉山口至中亚地区，市场以韩国、日本、中国和中亚地区为主。
西伯利亚陆桥开通东港至阿拉木图的集装箱班列后，凸显以下四大比较优势：（1）运时短。东方港―――阿拉木图集装箱班列开通以来，从韩国釜山港至阿拉木图的全程运时由原来的25－27天降低至现在的16－18天，不仅抵消了新亚欧大陆桥运距短2782公里的优势，而且在全程运时间上比韩国同一过境箱经新亚欧大陆桥运输缩短了7－8天。（2）运价低。现西伯利亚陆桥运费为c6美元/箱公里我国铁路段运费为c1美元/箱公里。铁路段运费比经新亚欧大陆桥少160美元/teu左右。（3）过境手续简。
西~|亚陆桥到中亚铁路均为宽轨，中途没有换装环节新亚欧大陆桥需在新疆阿拉山口与哈萨克斯坦的德鲁日巴站换装，正常换装需2天有时滞留7－15天，甚至更长。（查询服务好。从事西伯利亚大陆桥运输的经营企业可依托铁路经营方提供的信息系统与船公司、港口、俄罗斯交通部的信息联接，每天向客户报告集装箱或车辆的运行状况，或通过互联网查寻到货物在运输途中的位置和状态的信息。而新亚欧大陆桥至今还没有可与经营人接口、供用户查询的系统，也不能实现网上查询的要求，满足不了客户的需求。这些优势使西伯利亚陆桥有能力直接介入新亚欧大陆桥的主市场，蚕食新亚欧大陆桥的市场份额。
其次，造成新欧大陆桥客户严重流失。东方港－阿拉木图集装箱班列开通以来，已有一些日、韩长期客户流失至西伯利亚陆桥，最近俄罗斯铁路正在争取新亚欧大陆桥的最大客户改道东方港―――千肯特专列。该客户历史高峰时利用新亚欧大陆桥运输货物达17万teu，占新亚欧大陆桥总量的近8c%，如果流失，新亚欧大陆桥过境运输将迅速萎缩，运量将大幅下降。
第三，西伯亚陆桥占领中亚市场后，新亚欧大陆桥的复苏将更加困难。新亚欧大陆桥1997年承运过境量30276teu，为国家创汇约16200万美元，为我国铁路及相关企业增加收入约人民币129600万元，与西伯利亚陆桥的总量持平，对西伯利亚陆桥造成较大冲击。俄罗斯有关部门意识到问题的严重性，将陆桥事业作为政府工程加以扶持，果断采取降低运费、开行铁路班列、加强政府间运输合作、组织市场营销等措施，陆桥运量逐年增长，2002年运输总量为133804teuu，比20011年增％，其中我国经海运至东方港上桥的有1多teuu，新亚欧大陆桥的运总量则不足0000teuu，市场份额由97年的50％下降到8%左右，国家仅此减少的外汇收入就达数亿美元。如果西伯利亚陆桥占领中亚市场，做大整个蛋糕后，新亚欧大陆桥运输将长期处于低谷。
俄罗斯的用意很明显，假借大陆桥之名，行充实西伯利亚之实，这样的事情是张岩所无法容忍的，如果一旦这个局面稳定下来，之前一直努力的西伯利亚去工业化将会损失殆尽，一个新的工业区将成为东北的严重威胁，卧榻之旁，岂容他人鼾睡，说不得这次要再次出手了！