分成100多个部分，分别制造拼接。总段的话，只是分成几个部分，可以由不同的船厂制造，然后运输到总厂进行拼接。”苏城简单的解释了一句，接着道：“最好的情况，是船厂用分段造船法的工艺来生产总段，这样的速度最快。不这样做也可以，只要能把总段生产出来就行。”
做总段的工艺并没有什么特殊的。假设一艘船分成6个部分，那一截总段就相当于六分之一个船体。中船的船厂能生产整船，自然能生产总段。限制总段造船法普及的最难地方，在于焊接的精密度。
一艘10层楼高的船舶，在两个总段拼接的时候，上下误差不能超过2厘米。这样的要求，必须采取激光测距和计算机专门测算才行。
当然，分段造船法的精度要求也很高，所不同的是，一艘3万吨的轮船，分成100个部分和分成5个部分，每个部分的重量和体积都要相差数十倍，拼接时的难度也会相应上升。
对船厂来说。生产分段的车间和生产总段的船厂，其生产难度其实比用旧方法生产全船还要低，难度全都集中在了最后做拼接的总厂。
自然而然的，主要技术也就集中在了总厂。
荣尚国在船舶工业上的水平，比苏城高出十条街去，一下子就明白了里面的道道。
他其实更愿意做整船，即使是整船的一部分，也比做分段和总段赚的多。
但是，大华决定采用新方式造船，荣尚国也无法改变苏城的心意。
人家是用250天或者260天的交货期签订合同的，旧方法注定无法完成这样的壮举。
荣尚国只能默默的点头。对现在的中船来说，拿到定金比什么都重要。
苏城也没有和他说究竟做多少个总段。
以目前的进度，9艘船必须同时开工才行，若是以其他船厂的经验，少说要3个以上的船厂同时制造。
大华使用巨型总段造船法，也不会真正的减少工作量，它只是把总段的生产，转移到别的船厂去了。
9艘船少说要40个总段，理论上可以由40个船厂同时生产，那样一来，说不定连250天都用不上。
不过，船厂放料是有成本的，给一个船厂四分之一艘船的份额，稍大一点的船厂都不太愿意接受。不过，若是将总段的数量提升到4个，愿意接受的船厂就多了。
这样来看，也许要9个，最少也得5个船厂才能赶上进度。中船是否有5个船厂参与，尚存疑虑，他们若是不愿意接手，苏城就只能向国外船厂外包了。
总段造船法的优势在于，大华船业可以将4个船头，或者4个船尾，发给同一个船厂。
相比造一艘完整的船，造4节吨位相同的船头显然更容易。若是这些总段再采取分段造船法，让分段工厂再生产相同的分段，那就更简化了。
这也是在1993年，国内其他船厂还没有开始采用分段造船法的时候。否则的话，苏城敢用200天来竞标。
回到现代重工的裴忠勇，也决计想象不到，新技术和新思路的应用，能够产生何种**性的结果。
……(未完待续。