当时最小面额的股票是50两，绝大多数老百姓交的租股远远达不到这个数目，因此铁路公司先开收据，等他们逐年交纳凑足50两了再拿收据换股票，而这对于那些刚够标准的农户来说，至少要六七十年才能凑够一张股票。
因此，百姓手里连一张股票都没有，红利全部到了租股的收取机构官府手里。所谓租股，实际上等于增加了一种“个人所得税”，这必然会引起一定程度的民怨。
而川汉铁路和鄂、湘、粤铁路不同的一个地方，就是租股占大头。
在其他几个省，股票绝大多数都是商人和士绅购买的，可是在四川占据主要力量的却是农户，换句话说如果在其他几个省将铁路收归国有仅仅只是伤害到了士绅和商人的利益，那么川汉铁路收归国有就是伤害了四川五千余万人的利益。
然后在介绍一些赵文凭等人也不知道的，那就是截止到1910年底，公司收入股金1198万两，其中，『政府』投资只有23万两左右，商人投资245万两，而租股928万两，约占总股本的77%。虽说很多百姓还见不到红利，但名义上，这条铁路归全体川人，也是后来保路运动在四川如火如荼的一个原因。
此外，这条铁路在规划上也存在缺陷。公司决定铁路先修从宜昌到万县的一段，请来了詹天佑当总工程师，这一路段地质条件极为复杂，绝大部分地域是喀斯特地貌，遍布岩溶、暗河等不良地质。为了避开高山大河，本着少架桥、少打洞的原则，詹天佑对路线进行了修改，这样路就绕得更远，工程进展缓慢。到1911年5月，只修好了17.5公里的可以通行运料车辆的铁路。
1910年，川汉铁路公司上海分公司的负责人施典章，用公款投资橡胶生意失败，钱庄倒闭，欠款追不回来，给公司造成了300多万两亏空。
总之，百姓负担重、公司经营差、铁路修得慢，川汉铁路从各个方面都不能让人满意，这也给了清『政府』将它收回国有的口实。
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“这下你明白了吧。”赵文凭叹了口气。“普通的农户需要六七十年才能凑够股票，换句话说想要享受红利的话就需要等到六七十年后。”
“六七十年？恐怕很
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