越低，这是机电转换传动体系的一大特征，也是米国人早在一战末期和20年代初海军条约前就让一系列战列舰采用机电推进的原因，比如“田纳西级”和“科罗拉多级”）
幸运的是，事实上维勒安需要解决的是另外一个问题。之所以出现这样的变故，完全是因为目前的德军坦克早就实施了包括发动机、变速箱在内的全套动力装置后置的设计――从1938年研发4号坦克的时候起，维勒安就坚持了这个设计，而历史上这种超前高效的思想可是到了末日科技e系列坦克的e50/e75草图上才开始尝试的，比早就喜欢把动力系统后置的苏联人晚了四年。
历史上德国人的坦克动力系统设置思想是把驾驶员的操纵杆方向盘这些人员直接操作的机构和变速箱直接相连，然后再通过传动杆传到后部发动机，而苏联人则采取了直接把驾驶员的直接操作机构用传动杆传到车体后部，再经过变速箱和引擎。变速箱等传动控制机构前置的好处是人员操作更加灵敏灵活，驾驶员费力少，适合人体工学的需求，缺点也很明显――那就是需要通过整个车体长度的刚性传动杆也会因为变速箱前置而变得更加庞大，容易出机械问题。苏联人的变速箱和发动机放在一起的方案特点正好和德国人相反――驾驶员操纵更加笨拙费力易疲劳，驾驶难度和精确性也会下降，但是这些在独创地把坦克兵当成消耗品看待的苏联人看来和降低传动机构体积、降低机械故障率的诱惑面前就不算什么了。
那么，究竟是什么才导致维勒安可以完成车体结构进一步降低高度并简化结构呢？那就来自于彻底取消贯穿车体的传动杆这一措施――无论变速箱是放在前面还是放在后面，区别仅在于车体传动杆的粗细、复杂程度、和传输力矩上的差异，但是至少这根传动杆还在那里，无法取消。而维勒安推进的电气化驾驶系统一旦研发成功则可以彻底取消贯穿全车的传动杆机构。
但是或许有人会问：之前不是说了保时捷博士的整体机电能转换传动体系会导致发动机输出功率在两次转换中损失15%~30%么？那样岂不是“黑豹2”坦克的实际有效引擎功率会从950马力降低到700马力？这一点完全不用担心，因为维勒安的电气控制设计思路需要转换的并不是和保时捷方案中那样转换整个发动机的输出功率，仅仅是相当于放大、传输坦克驾驶员的操纵动作也许这个操作动力会有2马力、3马力，这时候就算配合的伺服电机功耗损失达到50%，也不过是多损失了1、2马力而已，和保时捷博士超前的全面电气化相比几乎忽略不计。
这一切的一切，需要的基础工业支持仅仅是成熟的机电转换系统、、小型化的伺服电机、控制电机和继电器/电子管应用技术，恰恰与帝国的工业体系优势相得益彰。而连电子管计算机甚至是继电器计算机是啥都不知道、还在尝试用穿孔纸带式的机械计算机为在建中的“依阿华级”战列舰研发火控计算机的米国人即使有机会侥幸击毁、俘获将来使用了电气控制的“黑豹2”也根本无法理解乃至模仿这个划时代的产物，更枉论只懂得傻大粗笨的机械工业的苏联人了。
听完了维勒安一通云里雾里介绍的希特勒陷入了如梦似幻的感受，激动得似乎已经意淫到世界在德意志装甲的铁蹄下臣服一样，“真的可以做到这一点么？有样车可以演示么？”心血来潮的希特勒一把攥住维勒安追问道。
“元首，不可能这么快……这个修改意见才出具了一周都不到，车辆结构不可能这么快调整的，不过我们倒是有些新鲜的小玩意儿，您可以看一下这辆车，
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