什麽是航空涡轮喷气式发动机？
最简单的解释就是，通过前端的压气涡轮压缩空气，空气在高压状态下会形成高温高压，当这个高温高压空气进入到燃烧室的时候，燃烧室的燃油喷嘴喷出雾化後的航空煤油。
在雾化後的航空煤油和燃烧室中的高温高压空气混合之後，再用电火花塞点火。
後期随着发动机转速越来越高，空气流量越来越大，压力和温度也越来越高，发动机整体结构也越来越紧凑。
电火花塞会因为环境的恶劣，而无法满足长时间脉冲点火的工作要求。
所以後期就在发动机燃烧室的边缘加了一个「预燃室」，电火花塞在这里点燃低压火焰，再让这个火焰去点燃主燃烧室的高压燃烧混合气。
不过不管用什麽点火方式，当燃烧室中的高压燃烧混合气被点燃之後，爆燃的混合气不断的膨胀，它就会从发动机尾部的涡轮叶片的缝隙中向後喷射。
这种被叶片均匀释放出来的高温高压喷射气流，通过尾部导流锥导流之後，就会在发动机尾部喷口向後形成一个巨大的喷射压力。
根据力的相互作用，尾部喷口喷射出来的高温高压高速的气流，就成了喷气式飞机的动力来源。
航空涡轮喷气式发动机最早的结构形式，基本上都是单级双面离心式涡喷发动机。
这种发动机只有一个压气轮，它压缩的空气并不是向後径向压缩。
而是顾名思义的，把吸进来的空气通过离心力向它侧面的燃烧室进行压缩，然後在侧面的燃烧室中点燃压缩空气进行做功。
这种发动机制造简单，进口空气容杂率高，但是它的问题是转速慢，功率小，无法满足飞机以超音速飞行时所需要的动力。
哪怕是在使用加力的情况下，也只能短暂接近音速而无法达到超音速。
後世国内的歼五歼击机，也就是仿制苏联的米格17，使用的就是这种单级双面离心式涡喷发动机。
这种发动机最大的一个特点就是短粗胖。
但因为它的研发制造简单，所以世界上英美德在最开始的时候，都是在向着这个方向努力。
不过德国在1942年研发出第一台轴流式八级压气喷气式发动机，并开始定型量产之後，就为後世的喷气式发动机打开了真正的大门。
所谓的轴流式喷气发动机，就不是向侧方用离心力压缩空气了，而是使用多级涡轮叶片，不断的纵向向後压缩空气。
後世德国容克斯公司研发的Jumo 004八级轴流式压气机，是通过八组定子和转子组的连续压缩，让空气压缩比达到了3.1:1，发动机推力达到了约8.8千牛，完全进入了可以实用化标准的状态。
这种进步已经完全超过英国和美国的离心式喷气发动机，进入了一个全新的时代。
而在五年多前，当海东青轻型战斗机飞上天空的时候，陈常在就亲自带队开始了在喷气式发动机上的基础研究。
而在这方面表现出极高天分的，就是後来喷气式发动机基础理论研究小组的组长袁奇隆。
陈常在之所以有绝对的把握，在喷气式发动机研究已落後欧美多年的情况下，还敢说自己完全可以追上并超越那些欧美国家。
那是因为陈常在自己本身自带的优势，这个优势就是他在上辈子的时候曾经亲自主持过的，他们厂对歼教六的改进生产工作。
虽然最後他主持的那款歼教六在被军方接收两架後，因技术优势不明显、成本相对较高最後被叫停了。
不过对於歼六战斗机和它的发动机涡喷六，陈常在可是非常非常了解的。
但是想要造出一架喷气式战斗机或喷气式发动机，仅靠陈常在一个人是绝对不可能的。
哪怕他对於歼六这架飞机再了解，再亲自主持过改进位造工作，那也不是他一个人能够完成的任务。
所以在五年前，他就不断地在培养着自己的喷气式发动机和战斗机的技术研发团队。
但冰冻三尺非一日之寒，谁一口也吃不成一个胖子，想要培养起来这样的一个团队哪里是那麽容易的事情。
虽然袁奇隆本身
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