厅、局、市一级领导的亲戚就更是一抓一大把。在中国有重大利益的
日本企业，基本不看这些人的学历和真实水平，而更加看重他们在国内的关系，因为日本人并不善于中国式的
人际关系，但确十分了解在中国办事、揽项目时，人际关系的重要『性』，所以大量任用这些所谓的”*”或还
称为上”*”的一些人。日本人的眼光放得很远，而且也不在乎在这些人身上白搭些日元，一般情况下都给
高薪、并协助他们办理在日本的永住手续，一般都要这样”培养”好几年，等这些人把日本企业当成自己的”终生
职业”时，或取得日本永住身份或日本国籍后，就把他们放回中国担任对华项目的高级管理人员，让他们利用自
己的关系从事办事、拉项目的工作，这些人可谓是日本企业在中国的”敲门砖”。据这位前辈讲，在三菱、三井
、住友、川崎这些大型企业当中，只要有对华项目，几乎都有这样一些从事”敲门砖”工作的中国领导干部的子
女存在，这一招不可谓不高，而且十分管用，简直可以称之为”神『药』”。现在日本企业在中国大行其道，大发横
财，基本上各级『政府』、行政和行业主管部门都对日本企业大放绿灯的根本因素就在这里。不只是项目有优势，
而且在幕后的金钱交易也能一点不比国内所谓的”腐败”差多少，最主要的就是日本人找到了一条幕后的”通天大【转自铁血 http://www.tiexue.com】
道”，就是用这些高层干部的亲属关系。伊藤忠商事，是日本着名的大公司，在中国经营的领域众多，从大到小
无一不做，这家公司就是这一”神奇敲门砖”的原创企业。”
”这次，不管是京沪高铁还是铁路提速工程，中国铁道部的立场和态度几乎是一边倒的倾向日本企业，一方
面固然存在日本方面的一些资金和运营经验方面的优势，但远没有铁道部所吹嘘的那样强，而这些幕后因素不
得不仔细考虑。如果假设，如果铁路部的一些主管领导的子女、亲戚正在这些日本企业工作，或在几年前就受
雇于日本企业从事对华”敲门砖”的工作，那么幕后完全可以发生任何能够想像得到的事情。”
笔者看到一篇粤海铁路公司领导层私分国有资产报道，也算是对龙之醒的”敲门砖论”的一个侧面的支持：
”审计署深圳特派办的审计员们告诉记者：‘粤海公司发奖金的名堂实在是太多了，什么海口站房设计招标
奖、钢板桩单项奖、单项技术咨询奖、协会委员补贴、工效挂钩工资等，让人费解的还有：公司成立3周年奖、
50年大庆奖、澳门回归奖，甚至还有房改人员奖励。‘仅通过私分国资『乱』发奖金一项， 粤海职工的工资以平均
每年增长50％的速度直线上升。。。临时职工人均月收入达到数千元，增幅达504％；而领导班子人均月收入达
到数万元，增幅达219％。”可见铁路部门决非是清静之地！
其次让我们再从技术上讨论用日本新干线的利弊，笔者对铁路是个外行，不想在这里班门弄斧。还是先听
听上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分
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析：
一、 速度问题（号称最高时速曾达354公里，实际只达260公里）：
日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运
作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达
270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997
年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公
里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁
说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下
降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的e2型在长野新干线，最高时速仅260公里！！
二、 制造及运营成本（成本高，寿命短，检修工作烦重）：
据《世界铁路》1994-2期报道东海公司共有4个车辆检修基地，计8个检修所（东京第一、第二检修所，三
岛、名古屋检修所，大阪第一、第二检修所以及浜松工场。）检修基地规模宏大， 二个检修所铺设到发线38条
检修线12条以及编组，牵出、镟轮、临修等线其约60条之多。《中国铁路》1997-6期报道”浜松工场共有员工
930人，担负东海道线33列0系57列100系和36列300系高速列车的大修”共126列。仅东海道线运用的部分列车”
每列告诉列车运营90万公里（约3年）后来此全面解体”进行大修，检修工作之烦重可以概见。”关于列车寿命，【转自铁血 http://www.tiexue.com】
在日本一般为13~15年，到期后即报废，但亦有运行20年的与欧洲30年的要求相差较大”。
三、 车内环境（高速的振动和噪音难以承受）：
新干线列车由于动车多，车下有驱动系统，机械及轮磨擦，车上有受电弓（虽已有所减少），弓网接触，
势必给车内造成显着的振动和噪音，法德等高速列车采用动力集中式，动车在列车两端，中间为拖车，高速受
流稳定，并有利于车内环境。
四、经济效益 （20年亏损370000亿 ！！）：
根据轮轨高速铁路40来运
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