在沈家煤矿吸收合并其余小矿改组成新的“太平煤矿”后，日产量逐步上升，但新的问题亦逐渐暴『露』――运输！
在前机械化时代，交通工具的最高境界便是畜力车，东北通用马或者骡子拉曳的架子车。但最好的架子车驮载能力都只2000千余斤，而且还不能连轴转，一方面是越来越大的运输需要，另一方面是越来越紧缺的运输能力，让人感受到了一种焦躁。
日后扩大实业规模，不光是运煤有需求，到时出产的各『色』砖块亦是笨重货『色』，再靠架子车绝难支撑，而且即便畜力车可以招揽，道路的承运能力也有极限，再多的架子车在不宽敞的道路面前也只能形成堵塞。到了此时，何峰等对“要想富先修路”的至理名言深信不疑，修路势在必行已是共识，但怎么修，修什么路却是问题。
陆上修路，只有两种选择，要么铁路，要么马路。但沈麒昌经过利弊分析，认为两种均不适合。”
“不错，朝廷确已颁下圣旨，允许由地方士绅合办铁路。老夫也找了有关人士打听，但个个都说造价颇高，别的不说，光是这关内外铁路修建每一里大约就要近万两银子，这其中俄国人给的地价和枕木价还格外低廉。”关内外铁路是英国主持修筑起来的，凭借着帝国主义的刺刀，修路所占用的土地无论良贱都是以极低的价格收揽的，铁路所需的枕木也是从附近山上砍伐的，亦不曾给过官价。即便这样还要万两银子一里，倘若实打实修筑起来，没有15000两根本搞不定。沈麒昌最近的手笔却是很大，但面对一下子要投入上百万两且看不到即期效益的投资也不禁却步。
“马路一节也不划算，以连通关内外的官道为例，宽不过2丈余，仍是泥路，雨天一身泥、晴天一身灰，到处坑坑洼洼，驮载重物的架子车根本走不快，非用宽厚石板铺路价才见其利。倘若铺石板路，虽然单从造价上看要比铁路廉价，但各种石料先要从远处采来，别的不说，光为了运输
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