的事情复杂得很，它导致的结果是王储又掏钱弄来两架飞机做逆向工程。
这一次就比较靠谱，专门买来一架迎风展翅（庞勋厂）自行生产的木头人替代型号羽蛇1。
该款飞机的口碑相对差一些，操控性、飞行姿态稳定性、运载能力、地勤工作量都和木头人有十到二十个百分点的差距，但对于彷制团队，这种非一体化的飞机更容易看懂和彷制。
….
接下来的几架样机，终于搞清楚第一架飞机是怎么坠毁的了。
简单讲，就是材料间连接方式不对，飞行中因连接点松动，引起了一系列连锁反应导致飞机失控。
木头人是一架一体化飞机，大件只有机翼和机身两个部分，外销的滑翔型作为下单翼型号，机翼受力会均摊给机身，对连接形式的要求很低，并不能作为正常分件的连接参考。
具体点，木头人的两大分件，是通过铆接式锚定栓连接的，这种栓较长，对侧向力的承受度有限，完全是因为靠着机体的结合形式，和下单翼独特的受力方向，不用考虑链接件承受的侧向力而已。
但如果机身是由十几个分件组成的，飞行方向正常时，大部分连接件
尤其是位于机身侧面的，主要承受的就是侧向力，而这种连接标准，在木头人上根本找不到，彷制团队本能的就使用了木榫卯沟槽加锚定螺栓的结构。
羽蛇1实际就是解决了这个问题。
羽蛇1的机身分件，连接采用了金属替代，一圈金属把缝隙盖住，如同木桶的铁箍，然后在两边各打一列大头的沉头式铆接件。
区别在于，木飞机的机身侧壁平均厚度只有1.6厘米，有的地方还不到，采用木榫卯的嵌入方式，哪怕只是每侧削掉一半，木头本身都会变得难以受力，在上面铆接，连接件本身就是撕裂木头的刚性障碍物，打得越密集，木头受力能力越低。
而采用金属板的形式连接，并不改变木头本身的厚度，相当于打补丁强化了，加上沉头的铆接形式，能尽可能改善单点受力状态。
照着这个思路改进了塔拉塔瓦，总算没有再出现松动情况了。
只是载货试飞了几个架次，又有别的问题。
这一次是钢索。
飞机在外部形式上是通过舵面来控制飞行姿态，里面就靠着齿轮、钢索、滑轮和复位弹黄等来操纵舵面。
自重越大，惯性力越大，改变姿态所需的力也越强，这种「规则」并不会因为
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